Gaétan Gottis nous parle de son projet Mini-Bee – Air Ambulance – mi-avion/mi-hélicoptère de Technoplane

Le Mini_Bee de Technoplane
Le Mini_Bee de Technoplane

J’ai rencontré, cette semaine, Gaétan Gottis de la société Technoplane dans l’incubateur  “La Source” de Bordeaux Technowest qui développe un projet d’avion (Taxi/Ambulance) absolument innovant.

Merci à Julien Cruz de Bordeaux Technowest pour cette mise en relation !

Entretien avec Gaétan Gottis, Mini-Bee Chief Product Officer de Technoplane.

CDRONE.FR : Pourquoi êtes-vous venus à Bordeaux et avez-vous rejoint Bordeaux Technowest ?

Gaétan Gottis : Le projet a commencé en Normandie, où nous avons rejoint le Cluster NormandieAeroEspace. Là-bas nous travaillons avec plusieurs partenaires qui sont plutôt orientés « structure ».  En Aquitaine nous allons chercher des partenaires sur l’avionique, l’électrotechnique, […] sur des briques que nous n’avons pas en Normandie. À terme, ce qui nous intéresse serait de faire un centre technique dans la région et de faire l’assemblage en Normandie.

Combien de personnes êtes-vous? Quels sont vos parcours respectifs ?

La société compte aujourd’hui deux personnes. Xavier Dutertre, le fondateur, est Ingénieur Centrale Paris complété par un MBA. Il a passé 11 années dans l’aéronautique sur des fonctions de qualité, de production et de logistique industrielle. Quant à moi je suis ingénieur Supmeca et j’ai intégré Technoplane en sortie d’école après avoir travaillé un an sur le projet pendant mes études.

Lequel est pilote et d’où est venue l’idée de ce projet ?

Initialement Xavier est pilote sur le projet. Depuis mon embauche je gère les aspects techniques et produit.

C’est en 2013 que Xavier eu l’idée de travailler sur les avions du futur et en 2015 l’idée du Mini-Bee lui est venue avec pour objectif d’offrir un appareil hybride pour les liaisons intercités.

Comment est-elle venue, cette idée, avec des séries ou des films de science-fiction, à travers des lectures ?

Je ne sais pas si vous aviez vu les visuels taxis du Mini-Bee. C’était le premier objectif marché de l’appareil. Nous nous sommes rendu compte qu’il était très compliqué d’imaginer le taxi volant dans les villes, soit en terme de réglementation, soit en terme d’infrastructures. Pour pouvoir faire voler ou pour poser en ville des appareils comme ça, comme un hélicoptère, c’est très compliqué. Finalement nous avions identifié un autre marché qui avait plusieurs points de douleurs auxquels le Mini-Bee pouvait répondre de manière efficace et qui nous semble réaliste à court terme: c’est le marché des HeliSMUR (hélicoptère de secours).

 

Envisagez-vous un appareil autonome ?

Actuellement nous sommes vraiment orientés sur un appareil médical avec le besoin d’emmener une équipe sur place pour stabiliser, embarquer un patient et l’emmener. On va avoir le pilote, un assistant de vol qui est obligatoire et un médecin. Donc faire un appareil autonome qui stabilise et récupère le patient on ne peut pas encore le faire. Il existe des drones qui vont chercher les personnes en mer, on a pu le voir, mais on n’est pas sur la même problématique de l’évacuation sanitaire des personnes.

Quels sont vos besoins aujourd’hui ? J’ai vu qu’ils étaient financiers. Êtes-vous sur un besoin de levée de fonds et pourquoi, la recherche et développement (R&D) ?

Il y a un besoin sur la recherche de nouveaux partenaires industriels, pour compléter notre expertise et les compétences utilisées sur le projet, et aussi sur la levée de fonds. Le besoin financier ne va pas être orienté entièrement vers Technoplane mais vers les partenaires qui réalisent la R&D. Dans les faits, Technoplane joue un rôle de coordinateur et ses besoins sont orientés vers le financement de la coordination et pour acheter du matériel pour faire des essais. Ca va représenter par exemple un moteur, des rotors, des hélices.

La région vous a-t-elle proposé des aides ?

Nous travaillons actuellement des dossiers en ce sens.

En terme de communication grand public, vous êtes un peu absent, à l’image de votre site internet, non ?

Il est vrai qu’il n’y a pas de communication grand public car il n’y a pas eu de besoin spécifique. Nous partageons les infos sur un wiki, réseaux sociaux et un serveur en ce qui concerne les projets et les équipes en mode collaboratif.

Par exemple, nous avons eu 158 étudiants cette année, ça fait un peu plus d’une trentaine d’équipes, ont récupéré les infos sur le wiki sur lequel il y a des infos notamment pour le cahier des charges amont quand ils se lancent et pour faire les démarches d’entrer dans le challenge.

Ensuite sur le serveur on va avoir leurs réalisations qu’ils se partagent, ainsi que les listes de diffusion interne. A la fin du challenge les réalisations sont partagées sur les autres canaux.

Comment protégez vous vos Brevets et partagez vous les caractéristiques techniques ?

L’objectif est de tout mettre en Open Source mais on accède aux données par une licence particulière à signée. Le but est de permettre aux industriels de protéger les technologies qui sont mises à disposition : elles ne sont pas exposées en Open Source. Par exemple, pour faire l’intégration d’un système particulier, des trains d’atterrissage ou pour connecter les ailes au fuselage, on trouvera les spécifications sur la façon de concevoir les pièces d’interface mais rien sur le système.

Avez-vous des contacts avec des Business Angels ou pas du tout ?

Nous avons un premier Business Angel sur le projet depuis 2017 et des personnes qui investissent sur le projet aussi.

Comment investissent–ils sur le projet ?

Ils peuvent investir par un système d’actions que nous vendons. L’entreprise est une SAS. Nous proposons deux types d’actions différentes sur lequel les gens peuvent se positionner.

Nous avons un site sur lequel nous présentons les différents aspects et après nous demandons de passer directement par nous pour finaliser.

Le rêve et le but du Mini-Bee c’est de transporter combien de personnes par jour ?

Combien de personnes, je ne saurais pas dire, l’objectif n’est pas de faire du taxi à court terme. Mais on peut imaginer à long terme des dérivés de la technologie en ce sens.

Aujourd’hui on est sur deux personnes embarquées puis un patient et le pilote pour remplir le cahier des charges initial sur le médical. Mais à terme on peut faire le pari d’un appareil plus volumineux, plus puissant et ça, ça se positionne sur une des spécificités du Mini-Bee qu’on développe qui est un appareil modulaire.

On va avoir le cockpit qui se détache de  la partie motorisation, et entre les deux on va mettre un module supplémentaire pour embarquer des passagers. On va monter ça un peu comme des Lego et l’opérateur aura une manette qui permettra de connecter ou déconnecter les modules entre eux une fois qu’ils sont à côté.

Donc vous n’allez pas aujourd’hui faire une entreprise de transport mais plutôt un système d’ambulance et de transport VIP?

Oui ce n’est pas notre objectif de faire une entreprise de transport ou d’ambulance. Notre but est de vendre ces appareils, pas de les exploiter.

Quel sera le coût de transport au kilomètre pour cet appareil ?

Les modèles que nous avons nous permettent d’approcher les 300 $ de l’heure de vol sur le carburant, les huiles et la maintenance. L’objectif est de se rapprocher du coût variable qu’on va avoir sur un avion équivalent en puissance, de l’ordre de 200$ de l’heure, pour réduire au maximum le coût qui sur un hélicoptère du gabarit du Mini-Bee atteindra plutôt les 1000$ de l’heure de vol.

Vous imaginez-vous dans la ville de demain avec cet outil et poser ces appareils d’1,2 tonne sur le toit d’un immeuble, en mode taxi-volant ?

Dans un premier temps ça va fonctionner plutôt entre les hélistations des CHU pour les opérations de secours, mais à terme ce sera peut être envisagé.

Concernant le taxi volant ça serait intéressant mais d’un point de vue pratique c’est très dur à mettre en place parce que quand on va construire un immeuble, il faut déjà le prévoir et imaginer qu’il va y avoir ce type de trafic à cet endroit-là de la ville. Il faut donc que des personnes aient envie d’investir. C’est peut être aux entreprises de voir si elles ont intérêt à intégrer ce type d’infrastructure dans leur construction pour compléter la chaîne de valeur de leur projet.

Est-ce que la puissance au décollage reste gourmande en l’énergie ?

Le décollage tire le plus gros de la puissance, je n’ai pas les derniers chiffres sur la structure, mais au décollage on doit être entre 2% et 6% de l’autonomie.

On travaille aussi sur l’idée d’un boost au décollage pour atteindre la puissance nécessaire. On ne veut pas trop de puissance en croisière parce que l’objectif n’est pas de faire un appareil qui soit surdimensionné, mais un appareil qui soit le moins cher possible et qui consomment le moins possible.

Pour quelle autonomie totale ?

On vise une autonomie du 450 km à 500 km avec une vitesse de 250 km/h en croisière.

Le Mini-Be a plusieurs rotors mais orientés différemment. Pourquoi ?

Les orientations correspondent aux différentes phases de vol. Concernant le décollage on peut utiliser tous les rotors ou alors seulement les rotors centraux qui sont horizontaux. Une fois qu’on a décollé et qu’on passe en mode de vol horizontal, les rotors centraux vont tourner à bas régime ou s’arrêter et les rotors extérieurs vont pivoter à la verticale pour propulser le Mini-Bee.

Les rotors centraux ne vont-ils pas créer des freins ?

C’est vrai qu’en termes d’aérodynamisme ce n’est pas le plus optimal techniquement, mais ce n’est pas très gênant.

Vos rotors de propulsion ne sont-ils pas trop proches et génèrent-ils des turbulences ?

On a travaillé avec SUPMECA  et l’ENSTA sur les problématiques d’aérodynamisme : le positionnement des rotors en hauteur, en écart et on se posait la question de savoir s’il fallait les mettre en avant ou en arrière du profil d’aile pour qu’on n’ait plus d’influence en croisière ou au décollage. Avec la configuration actuelle les rotors ne vont pas s’influencer de manière critique.

Est-ce que l’intelligence artificielle va permettre de réguler les puissances des rotors ?

Nous n’avons pas besoin d’intelligence artificielle pour équilibrer les rotors et stabiliser l’appareil.

Avez-vous un système de détection par rayon lumineux (LIDAR) ?

Non, pour l’instant on est en train d’intégrer un système ultrason avec un groupe, qui travaillait dessus cette année, pour détecter les objets environnants, voir si les objets se rapprochent et vite. Ça va être intégré avec des systèmes d’alarme pour prévenir le pilote si on se rapproche trop vite du sol ou des bâtiments. C’est d’avantage une aide au pilotage.

Quels sont les craintes d’une société comme la vôtre, pour l’avenir ? Le vol de brevet, la concurrence ?

C’est sûr que s’il y a des projets qui sont matures et qui font pivot sur le même marché que le nôtre, c’est quelque chose qu’il faut prendre en compte. On fait attention mais ce n’est pas le plus grand risque avec la concurrence existante et les projets d’appareil à décollage vertical en route. Ce sur quoi on se focalise c’est pouvoir continuer la recherche et développement, développer un démonstrateur, et le présenter au salon du Bourget en 2019.

Ce démonstrateur grandeur nature sera présenté avec tous les systèmes intégrés. L’idée est d’avoir quelque chose de fonctionnel pour 2019 pour les premiers essais.

Nous avons toutes les briques techniques, nous devons tout mettre ensemble et l’assembler. Il reste à savoir si l’on pourra  aller aussi vite que l’on espère avec des financements et l’idéal est que l’on puisse accélérer grâce à ça.

Y-a-t-il une vraie course à l’innovation et au premier qui vole ?

Oui, on voit que plusieurs industriels se font la course sur ces technologies d’appareil à décollage vertical et en particulier électrique. Nous avons vu des démonstrateurs voler au cours des derniers mois mais ce n’est pas inquiétant.

Suivez-vous les évolutions récentes de la législation aérienne française et européenne ?

Oui, mais les évolutions dont vous parlez concernent surtout les drones. Notre appareil rentrera dans la catégorie des hélicoptères. C’est vrai qu’il y a beaucoup d’effervescence sur les drones et les appareils autonomes mais notre appareil sera piloté.

Quel est votre objectif prendre un marché de l’ambulance volante et du transport de VIP ?

Oui, notre objectif est d’abord de concevoir une ambulance volante et de proposer un appareil moins cher et modulaire, qui change les usages.

L’appareil devrait être commercialisé pour  2025 avec pour objectif de de produire une dizaine d’appareils par an, pour commencer, et de devenir rentable au bout de quelques années.

Que souhaitez-vous changer en France pour lever les freins ? 

En France le cadre est intéressant et opportun pour faire avancer l’innovation. Nous n’avons pas de frein particulier de ce côté-là.

Comment peut-on vous aider ?

On reste très ouverts aux partenariats avec des écoles et des entreprises qui travailleraient sur la propulsion ou sur l’assemblage par exemple. Intégrer de nouveaux partenaires permettra de compléter l’expertise sur le Mini-Bee et de développer de nouvelles technologies sur le projet.

Par exemple cette année nous avons eu une équipe qui a travaillé sur des techniques d’assemblages innovantes. La technique de FSW (soudage par friction malaxage) permet de souder des pièces qui, initialement ne sont pas soudables, tout en diminuant les contraintes au niveau des jonctions. Cela permet à terme d’obtenir un appareil plus léger et qui consommera moins.

Comment fonctionnez-vous avec vos partenaires en école ?

Les projets écoles d’ingénieur, IUT et BTS sont inscrits dans le cadre du challenge NAE (Normandie AeroEspace), qui démarre au mois de septembre et que l’on pilote jusqu’au mois de juin. Deux sessions ont déjà eu lieu en 2016-2017.

Il y a plusieurs journées dédiées sur l’année où l’on voit les projets qui ont été fait avec les industriels. On échange avec eux très régulièrement durant l’année, on les envoie vers les industriels pour faire du maquettage, faire de revues. Ça leur permet de travailler sur des problématiques de gestion de projet et sur les aspects techniques qu’ils voient en école. La finale est organisée sur des salons (Bourget, Eurosatory). Ça leur permet de présenter leurs travaux lors d’un salon et aussi de discuter avec les entreprises, pas seulement celles qui sont sur le projet.

Qu’est-ce qui vous différencie de l’hélicoptère ?

Les principaux points de différenciation sont d’abord l’architecture de la propulsion.

Nous avons une propulsion hybride : des moteurs électriques avec un moteur d’avion classique de 300cv qui produit l’énergie pour alimenter ces moteurs et effectuer le décollage et la propulsion.

La propulsion horizontale est aussi ce qui nous différencie de l’hélicoptère. Cette gamme d’appareil est ce que l’on appelle un convertible. Ce n’est pas nouveau. Nous le faisons en faisant pivoter nos rotors et en utilisant la portance des ailes du Mini-Bee, ce qui va permettre de ne plus avoir à générer de forces verticales. On va couper les rotors centraux pour devenir un avion en vol croisière. Donc on ne va plus consommer que pour la propulsion horizontale. Par rapport à un hélicoptère on va consommer beaucoup moins.

En plus, on ne pas avoir un moteur turbine compliqué mécaniquement mais plusieurs rotors avec des moteurs électriques plus accessibles, ce qui rendra la maintenance plus facile.

De même, au niveau de la maintenance, nous avons un appareil qui est modulaire. Ça signifie que dès qu’on a une panne, ou une maintenance nécessaire, on va pouvoir intervertir des modules. Les rotors vont se détacher, le cockpit va se détacher, la partie moteur va se détacher. Ça va permettre de gagner en efficacité et de l’argent en jouant sur la disponibilité.

La modularité est une des briques techniques les plus intéressantes actuellement. Personne n’était arrivé à faire un appareil qui soit entièrement modulaire parce que soit c’est trop lourd, soit trop compliqué techniquement au niveau des jonctions.

CDRONE.FR : Merci Gaétan

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