La consultation publique des textes d’application de la loi drones arrive à son terme.

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La loi 2016-1428 relative au renforcement de la sécurité de l’usage des drones civils du 24 octobre 2016 dite « loi drones », renvoyait à un certain nombre de mesures réglementaires qu’il restait à prendre afin de rendre effectif ce renforcement de la sécurité.

La consultation publique lancée le 03 avril 2018 sur le site de la direction générale des entreprises arrive déjà à son terme, pour l’étude de trois textes réglementaires applicatifs (deux décrets, dont un en Conseil d’Etat et un arrêté).

Ces textes soumis au public depuis à peine un mois, ne modifient rien moins que les mesures réglementaires de trois codes (code des postes et communications électroniques, code de l’aviation civile, et code de procédure pénale).

La question principale qui était dans tous les esprits était bien sûr celle du poids de l’engin, déterminante pour l’obligation de se conformer aux règles d’un signalement lumineux, ainsi que d’un enregistrement électronique ou numérique. L’ordre de grandeur avait tout de même été donné par le législateur, l’article L6214-2 limitant à 800g la marge de manœuvre. Nul doute que les constructeurs s’étaient déjà alignés sur cette limite. Le corpus de textes soumis à la consultation n’apporte pas de surprise sur ce point.

En revanche, sans vouloir faire l’exégèse de chacun de ces textes, leur lecture combinée apporte tout de même son lot de questions.

Il est important de rappeler à titre introductif que l’objet de cette réglementation est de permettre aux services concourant à la sécurité, à la défense nationale, aux secours et aux douanes (bref, aux services régaliens de l’Etat assurant la sécurité) d’identifier et de localiser les drones en vol d’une masse supérieure à 800 grammes.

 

Quant au signalement électronique ou numérique :

La conception du dispositif de signalement électronique ou numérique est laissée à la charge du constructeur. Il doit répondre à un certain nombre de critères mais n’est pas indissociablement lié au drone. En effet, il peut être utilisé sur plusieurs drones appartenant à un même propriétaire. Bien que les conditions de classe et de plage de masse doivent être identiques, cela pose question quant à l’identification de l’engin lui-même. En l’occurrence, c’est plutôt l’identification du propriétaire qui devient certaine. Le drone n’est plus indubitablement identifié, il n’est plus qu’identifiable. Je laisse aux opérationnels le soin de considérer si cela peut porter préjudice à la sécurité ou si la mesure est suffisante.

D’autre part, le message de signalement doit permettre notamment de connaître le point de décollage de l’engin, sa route et sa vitesse, mais il n’est pas prévu d’enregistrer le lieu programmé d’atterrissage. Il semble pourtant logique que le connaître est de nature à donner quelques indications quant à la trajectoire probable du drone et permettre aux équipages en opération sur la zone d’envisager des mesures d’évitement avant la situation d’urgence.

Quant au signalement lumineux :

L’arrêté laisse le choix de la couleur du feu de signalement, faisant cependant interdiction des couleurs utilisées pour les feux de navigation aérienne et balisage d’obstacles (le vert, le rouge et le blanc sont donc prohibés).

Pourquoi le régulateur n’a-t-il pas imposé une couleur ?

On peut légitimement se demander pourquoi le régulateur n’a pas imposé de couleur. Etait-ce pour ne pas brider la créativité des constructeurs ? De fait, cette liberté est tout de même limitée par la fréquence de clignotement imposée. Cependant, le risque est que les constructeurs choisissent d’équiper différemment leurs engins et que les services de l’Etat se trouvent face à des clignotements bleus, violets ou oranges selon le fabricant, la classe d’appareil… ce qui pourrait les surprendre (et la surprise, de nuit en vol à basse altitude semble diversement appréciée des équipages).

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Le propriétaire, seul responsable ?

Quant à la responsabilité :

Selon le principe général du droit qui veut qu’on ne puisse imposer l’application d’une norme que parce qu’une sanction est liée à sa méconnaissance[1], il a fallu assortir ces mesures d’une mise en jeu de la responsabilité des acteurs. En l’espèce, ce n’est finalement que sur le propriétaire que pèse cette responsabilité. Probablement parce que c’est lui le plus facilement identifiable. Cependant, tout le monde sait que le propriétaire n’est pas toujours le donneur d’ordres. Un donneur d’ordres économiquement puissant mais peu scrupuleux aura tôt fait de contraindre un propriétaire à ne pas respecter la réglementation, pour nombre de raisons que lui seul jugera excellentes. Si aucune responsabilité conjointe n’est même pas évoquée par le régulateur, il faudra certainement quelques déconvenues et beaucoup de décisions d’opportunité pour que la toge dans sa sagesse puisse imposer un rééquilibrage des forces.

Enfin, quant au renvoi à l’article R 48-1[2]du code de procédure pénale, dans la version que j’ai trouvée, le 12° traite des « contraventions en matière de précurseurs d’explosifs réprimées par les articles R. 2353-19 et R. 2353-20 du code de la défense ». Je ne vois donc pas comment intégrer l’article 5 libellé comme suit : «  Au 12° de l’article R.48-1 du code de procédure pénale, après les mots « du code de l’aviation civile », sont insérés les mots « et des articles R20-25-1 et R.20-25-2 du code des postes et des communications électroniques. »

Enfin, concernant les exemptions :

On note que des exemptions sont prévues pour les aéronefs « en mission régalienne » ce qui est cohérent avec toute la réglementation relative aux aéronefs d’Etat. Mais aujourd’hui dans ce panorama bien connu des spécialistes, apparaissent de nouveaux engins exerçant eux aussi des missions concourant à la sécurité, mais hors du scope de la navigabilité des aéronefs d’Etat : ceux mettant en œuvre une technique « mentionnée au titre V du livre VIII du code de la sécurité intérieure » (les drones chargés du renseignement).

D’un point de vue logique il n’y a rien d’autre à constater qu’une mesure de bon sens. Il est évident que les drones chargés du renseignement ne vont être ni enregistrés, ni signalés.

D’un point de vue purement juridique en revanche, cette catégorie d’aéronefs nouvellement intégrée dans la liste des exemptions fera, j’en suis sûre, le sujet de bien des réflexions des autorités régulatrices.

Aude BROCAREL

Experte en droit aérien

Juriste, consultante, formatrice

 linkedin.com/in/aude-sudre-brocarel

Aude Brocarel était intervenue au Colloque “le droit à l’épreuve des drones” en 2016.

 audebrocarel[at]gmail.com

 


[1] « Pas de crime sans peine, pas de peine sans loi… »

[2] Article 5 du projet de décret en Conseil d’Etat fixant les objectifs des dispositifs de signalement des aéronefs circulant sans personne à bord et les conditions d’exemption prévus à l’article L.34-9-2 du code des postes et des communications électroniques.

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